جنگ داخلی اسپانیا
ماسرشمیت ۱۰۹ پس از موفقیت در جنگ داخلی اسپانیا به صورت رسمی وارد نیروی هوایی آلمان شد و به دلیل برتری های چشم گیرش به ستون فقرات نیروی جنگنده تبدیل شد. موتور خطی درونی، پیستونی جنگنده باف ۱۰۹ هیچ گاه در طول خدمت به صورت کامل تعویض نشد و در مقطعی توسط گروه فوکهولف∗ شعاع موتور باف به ۱۹۰ ارتقاء پیدا کرد.
کاربرد
از پایان سال ۱۹۴۱ باف ۱۰۹ در واقع به هواپیمایی رهگیر تبدیل شده بود و هر کدام از مدل های متعدد باف مختص وظیفهای جداگانه ساخته شده بود. از جمله وظایف متعدد باف ۱۰۹ می توان به اسکورت بمب افکن ها، کاربرد به عنوان جنگنده بمب افکن، بمب افکن ویرانگر، هواپیمای شناسایی و استفاده باف ۱۰۹ درتمام حالتهای ممکن از جمله روز یا شب، یا در هوایی بارانی یا صاف و آفتابی اشاره کرد. باف ۱۰۹در طول جنگ و پس از آن برای کشورهای متعددی به جزء آلمان نازی خدمت کرده و کاربرد فراوانی در آن کشور ها داشته. باف ۱۰۹ بیشترین تولید را در طول جنگ جهانی دوم داشت، تعداد ۳۳٫۹۸۴ نمونه از این هواپیما ساخته شد که این مقدار تولید تا آوریل ۱۹۴۵ ادامه داشت. نیروی هوایی آلمان اعلام کرد که حملههای این هواپیما به مواضع دشمن در طول جنگ جهانی دوم ۹۲۸ پیروزی در نبردهای هوایی برای آنها به ارمغان آورده که این موفقیت ها عمدتاً در جبهه شرقی و نیز توسط خلبانان تک خال آلمانی در شمال آفریقا بدست آمده است. توسعه مداوم این جنگنده در کشورهای فنلاند، رومانی، کرواسی و مجارستان رقابتی قابل توجه با نمونه های شوروی و سایر متفقین بوجود آورده بود تا آنجا که در جبهه فنلاند ماسرشمیت ۱۰۹Gs توانست ۲۵ درصد پیروزی بیشتری نسبت به نمونه های قابل مقایسه جنگندهای شوروی بدست آورد.
توسعه
دو ماه پس از انتخابات ملی و سوگند دولت سوسیالیستی در ۳۰ ژانویه ۱۹۳۳، وزارت هواپیمایی آلمان∗الزامهای تاکتیکی جدیدی برای جنگنده یک نفره منتشر کرد. که نتیجه آن بوجود آمدن و ارتقاء باف ۱۰۹ به یکی از قدرتمندترین هواپیماهای زمان خود بود. جنگنده مورد نظر با رعایت الزامهای تاکتیکی جدید توانست با
سرعت بالای ۴۰۰ کیلومتر برساعت (۲۵۰ mph) در ارتفاع ۶٫۰۰۰ متری (۱۹٫۶۹۰ pa) به مدت ۲۰ دقیقه پرواز کند که تا آن زمان یک
رکورد محسوب می شد و این در حالی بود که که جنگنده باف ۱۰۹ توانسته بود در ارتفاع ۱۰٫۰۰۰ متری نیز به صورت آزمایشی ۱۷ دقیقه پرواز کند که البته از حالت عملیاتی این جنگنده کاسته شده بود و حداکثر ارتفاع مد نظر همان ۶٫۰۰۰ متر بود که جنگنده می توانست در بهترین شرایط به عملیات ادامه دهد.
در توسعه ای که در سال ۱۹۳۳ برای باف ۱۰۹ رخ داد موتور ۵۲۲ کیلووات ( ۷۰۰ اسب بخار) Junkers Jumo ۲۱۰ بر روی آن نصب شد. و به وسیله عملکرد مناسب این موتور بود که جنگنده قادر بود ۳۰ گلوله توپ جنگی را حمل و شلیک کند. یکی دیگر از موارد توسعه این هواپیما قدرت تحمل ۱۰۰ کیلوگرم برمتر در زیر هر بال هواپیما بود که بر اساس
سرعت در سطح جنگنده مورد ارزیابی قرار می گرفت.
در اوایل سال ۱۹۳۳ دو شرکت هواپیمایی هنکل∗ و آرادو∗ با استفاده از بودجه دولتی و در قالب شرکت های خصوصی در کنار توسعه باف و با شرایط ویژه به مناقصه باف ۱۰۹ وارد شدند و کمپانی فوکهولف∗ موفق به بازگشت به صحنه ساخت هواپیما شد.
در ابتدا ماسرشمیت به جمع توسعه دهندگان صنعت هواپیما در آلمان نازی ملحق نشد و رقابت مابین شرکت های هنکل∗ و آرادو∗ و بی اف دابلیو∗ برای سرمایه گذاری در صنعت هواپیمایی آلمان نازی بود که در واقع هدف کسب قرار داد توسعه ۱۴۳۲/۳۳ بود. که با وجود توسعه های سریع در ساختارهای دولت آلمان نازی هر سه شرکت در فوریه ۱۹۳۴ موفق به اخذ مجوز برای فعالیت در پروژه توسعه صنعت هوایی آلمان شدند و شرکت فوکهولف∗ به عنوان شرکت چهارم موفق به دریافت یک کپی از قرارداد توسعه در ماه سپتامبر ۱۹۳۹ شد و بدین صورت هر چهار شرکت در پروژه توسعه صنعت هوایی آلمان نازی سهیم شدند. دایملر بنز نیز ملزم شد تا پایان سال ۱۹۳۴ موتور مدل ۶۰۰ دسی بل خود را برای نصب بر روی انواع هواپیماهای ساخته شده توسط سه شرکت اولیه آماده تحویل کند.
نمونه های اولیه
کار طراحی باف ۱۰۹ در واقع از مارس ۱۹۳۴ آغاز شد. تنها سه هفته پس از اعطا شدن قرار داد توسعه کار تکمیل و ارتقاء ماسرشمیت آغاز شد که در نهایت در ماه مه ۱۹۳۵ تکمیل گردید. طراحی و جزئیات بیشتر در ژانویه ۱۹۳۵ آماده شد. طراحی با تعیین وزارت هواپیمایی آلمان در پروژه باف ۱۰۹ به کمپانی بی اف دابلیو∗ اختصاص یافته بود. نمونه اول با نام وی۱ در ماه مه ۱۹۳۵ تکمیل و ثبت شد. اما موتورهای آلمانی هنوز تکمیل و تست نشده بود و به این دلیل برای بدست آوردن عملکرد مناسب بیش از ۷۰ حمله رعد آسا به عنوان تست با موتورهای آماده شده صورت گرفت. ماسرشمیت باف ۱۰۹ دو عدد از موتورهای تست شده را برای آغاز تطبیق دریافت کرد و تا پایان ماه اوت ۱۲ عدد از موتورهای تست شده را تحویل گرفت.
آزمایش پرواز وی۱ در سپتامبر ۱۹۳۵ به پایان رسید، هواپیما کامل شد و به مرکز امتحان لوفتوافه منتقل شد. وی۲ با موتور Jumo 210A که قدرتی معادل ۴۴۹ کیلووات (۶۰۰ اسب بخار) داشت در اکتبر ۱۹۳۵ به نیروی هوایی آلمان نازی تحویل داده شد و پس از تحویل بلافاصله پروژه وی۳ پی گیری شد. اما خللی در پروژه ارتقاء باف ۱۰۹ نمونه وی۳ پیدا شد، موتورهای Jumo210A دیگر در دسترس نبود و کار ارتقاء تا ۱۹۳۶ به تعویق افتاد.
مسابقه
پس از موفقیت جزئی نمونه های وی۱ و وی۲ دو شرکت آرادو∗ و فوکهولف∗ سرگرم ارتقاء نمونه وی۲ به وی۳ بودند که شرکت هنکل∗ توانست در پروژهای برق آسا و باسبقت گیری چشمگیر از دو شرکت دیگر موفق به ارتقاء باف ۱۰۹ به نمونه وی۴ ۱۱۲ در اوایل فوریه ۱۹۳۶ شود که موجب تحسین همگان شد.
در نمونه های اولیه باف ۱۰۹ که مورد تست خلبانان قرار گرفت نمایش ضعیف از باف ۱۰۹ همه را دلسرد کرده بود اتاقک ضعیف، بال های ضعیف و اهرم هایی ناکار آمد در دو مدل قدیمی پروژه را تا مرز شکست پیش برد. اما هنکل∗ با حمله های رعد آسا خود توانست نظر رهبران لوفتوافه را جلب کند. از جنبه های مثبت این مدل وجود ۱۱۲ قطعه بود که موجب سهولت در نگهداری هواپیما می شد، نقص های اتاقک خلبان کاملاً برطرف شده بود و بال بارگذاری هواپیما پایین تر از مدل های قبلی طراحی شده بود که به شکلی قابل توجه در فرود آسان تر هواپیما دخالت داشت. اما نکته ای در مورد ساختار وی۴ نظر همه را به خود جلب کرده بود. ۱۸ درصد سنگین تر از مدل های اولیه باف ۱۰۹ بود بر این اساس مشخص شد که ضخامت بال که ۱۲٫۶ متر (۴۱ فوت در ۴ ) با مساحت ۲۳٫۲ متر (۲۴۹٫۷ فوت) در نمونه اول (وی۱) یک نقطه ضعف بوده که به خوبی در وی۴ برطرف شده است. نمونه وی۴ کوچکتر از نمونه های سابق باف ۱۰۹ بود و حتی با وجود سنگینی بیشتر نسبت به مدل های اولیه به دلیل طراحی مناسب توانست ۳۰ کیلومتر در ساعت (۲۰ mph) سریعتر از نمونه های قبلی پرواز کند. نمونه وی۴ ۱۱۲ برای تست با بال ۱۱٫۵ متر (۳۷ فوت در ۸٫۷۵) با مساحت ۲۱٫۶ متر (۲۳۲٫۵ فوت ) آماده شده بود. موتور ارتقاء پیدا کرده بود و وی۴ موفق شد موتور Jumo 210Da را به عنوان قلب تپنده خود انتخاب کند. تست هواپیما باف ۱۰۹ نمونه وی۴ ۱۱۲ با موفقیت انجام پذیرفت به نحوی که هواپیما سراسر در کنترل خلبان بود. در ۱۲ مارس، وزارت هواپیمایی آلمان سندی منتشر کرد که به موجب آن باف ۱۰۹ طراحی شده توسط هنکل∗ که به ۱۱۲ شهرت یافت به تولید انبوه برسد و ماسرشمیت ۱۰۹ اولین نمایش عمومی خود را در المپیک برلین در سال ۱۹۳۶ انجام داد.
ویژگیهای طراحی
در نمونه باف ۱۰۸ قطعات تا حد ممکن سبک ساخته می شد و هدف کاهش قطعات تا حد ممکن بود. برای نمونه می توان به کم کردن قطعات اضافی که مسئولیت حفاظت از موتور را دارند اشاره کرد. این قطعات که معمولاً از آهن ساخته می شدند وزن بسیار زیادی به هواپیما تحمیل می کردند که در باف ۱۰۹ این قطعات حذف و قطعاتی با آلیاژهای سبک جایگزین آنها شد.
نکته بسیار مهم در طراحی باف ۱۰۹ وجود چرخ هایی با قابلیت جمع شدن در بدنه بود. این چرخ ها با زاویه ۸۵ درجه نسبت به بدنه باز می شد و به نحوی طراحی شده بود که کمترین فشار اضافه برآنها وارد می شد تا خلبان بتواند در بهترین شرایط ممکن هواپیما را بر زمین بنشاند. یکی از ضعف های عمده باف ۱۰۹ وجود چرخ کنترل کوچک در انتهای هواپیما بود، این چرخ کوچک توانایی حفظ کنترل هواپیما در زمان تیک آف را از خلبان می گرفت و در مواقع فرود احتمال آسیب دیدن این چرخ و خارج شدن هواپیما از مسیر فرود بسیار زیاد بود. یکی دیگر از اشکالهای باف ۱۰۹ این بود که چرخ های جلو بسیار بلند بودند و این ارتفاع باعث می شد خلبان در هنگام حرکت بر روی باند دید خوبی نسبت به جلو نداشته باشد. همچنین سایه بان هواپیما زاویه ای بد داشت و این امر نیز به کم شدن زاویه دید خلبان در هنگام فرود و تیک آف منجر می شد. بر طبق گزارشها ۱۰٪ از تمام باف ۱۰۹ ها در مراحل تیک آف و حوادث فرود از دست رفته اند. و تعداد ۱٫۵۰۰ حادثه از این دست بین سال های ۱۹۳۹ تا ۱۹۴۱ رخ داده است.
پس از اتمام مراحل طراحی هواپیما مرحله طراحی قسمت های مرتبط با نصب سلاح ها آغاز شد. این مرحله به دلیل پیش بینی های قبلی و نیز نوع بدنه هواپیما کار زیاد دشواری نبود. موتور با اهرم هایی ایمن به بدنه متصل شده و می توان نسبت به مدل های قدیمی آن را راحت تر جابه جا کرد. پانل های بزرگ در زیر بال می توانست برای مواقع مورد نظر به آسانی برداشته شود. مخزن سوخت در زیر کابین خلبان تا انتهای هواپیما به صورت تخت کشیده شده است. به کار گیری پانل های کوچک برای دسترسی آسان به تمام قسمت های هواپیما از دیگر نکات برجسته باف ۱۰۹ بود. برای ساخت موتور عمدتاً از قطعاتی با فلز منیزیم استفاده می شد. هر کدام از چرخ ها با اتصالاتی خوب به هواپیما متصل شده بودند. تمام لوله های انتقال به خوبی در بدنه جاسازی شده بودند، به نحوی که در معرض کمترین خطر آسیب دیدگی قرار داشتند و همچنین با رنگ های مختلق از هم متمایز شده بودند. تجهیزات الکترونیکی به خوبی در جعبه اتصالاتی با فلز سخت کار گذاشته شده بود تا از آسیب های احتمالی در امان باشد.
نکته دیگری در طراحی باف ۱۰۹ که آن را از دیگر رقبای خود برتر می ساخت اصلاح در ساختارهای لبه های بال ها بود. این ارتقاء سیستم کنترل باله ها، باعث شده بود کنترل هواپیما در هر حالتی ساده و مطمئن باشد. همچنین همان طور که در بخش های قبلی گفته شد در نمونه وی۴ باف ۱۰۹ بال های کوچکتری برای باف ۱۰۹ طراحی شده بود که این بال های کوچک سبب می شد هواپیما به راحتی به
سرعت مورد نظر برسد اما در
سرعت های پایین و در حرکتهای نزولی عملکرد مناسبی نداشت.باف ۱۰۹ اقدام به نصب بالابر هیدرولیکی برای کنترل لبه ها کرد. نصب این تجهیزات باعث شد هواپیما در شرایط نزولی و
سرعت پایین هم بتواند عملکرد مناسبی داشته باشد. باف ۱۰۹ یکی از پیش گامان استفاده از سیستم های بالابر در لبه های هواپیما بود.
جنگ افزار
در تغییرات ساختاری که در هواپیماها صورت گرفت سلاح ها از شلیک به پروانه به بال های هواپیما انتقال پیدا کرد. در مسر اشمیت ۱۰۹ دو عدد مسلسل با لوله های باریک (کالیبر پایین ) و سبک وزن نصب شده بود. در سال ۱۹۳۷ هنگامی که عملکرد باف ۱۰۹ با هواپیماهایی هم مدل مقایسه شد کارشناسان در مورد ضعیف بودن قدرت آتش باف ۱۰۹ مطمئن شدند. طراحان بر آن شدند تا با اضافه کردن دو سلاح دیگر به هر بال در واقع باف ۱۰۹ را به چهار
تیربار ۷٫۹۲ میلیمتری مجهز کنند، اما مشکل اینجا بود که در کابین خلبان تنها امکان نصب دو سلاح در طرفین وجود داشت. به همین دلیل
تیربار های ۷٫۹۲ میلیمتری حذف و
تیربارهای ۲۰ میلیمتری جایگزین آنها شدند، تنها در مدل باف ۱۰۹کا
تیربار ۳۰ میلیمتری کار گذاشته شد.
میگ-۱
یکی از جنگندههای شوروی در طی جنگ جهانی دوم بود که توسط دفتر طراحی میگ ساخته شده بود. اگر چه کنترل آن بسیار سخت مینمود، اما از آن برای پایه ریزی میگ-۳ استفاده گردید، هواپیمایی که ثابت کرد توانایی ایفای نقش بهعنوان هواپیمای رهگیر بلند پرواز را دارد و همین امر سبب کسب شهرت و وجهه جهانی برای تولید طراحانش شد.
تاریخچه
میگ-۱ در پاسخ به نیاز جبههها و درخواست نیروی هوایی شوروی در ماه ژانویه ۱۹۳۹به جنگندهای با موتور خطی ساخته شد. درابتدا هواپیما طراحی شده توسط تیم ساخت پولیکارپف، I-۲۰۰نام نهاده شد و کار خود را در ژوئن ۱۹۳۹، تحت نظارت و کنترل نیکولای پولیکارپف و دستیارش تتیویکین آغاز نمود. پولیکارپف شخصاً به استفاده از موتورهای رادیال علاقه داشت، بهمین دلیل در آن زمان طرح را بر اساس نقشه I-۱۸۰ ساخته شده توسط خودش پیش برد، اما زمانی که موتور خطی پرقدرت Mikulin AM-۳۷ ساخته شد او تصمیم به استفاده از موتور جدید در جنگنده در حال ساخت گرفت.
تصمیم درستی که وی در این زمان گرفت موجب ساخت کوچکترین هواپیمای ممکن در آن زمان شد، بموجب آن توانست از وزن و پسای آن بکاهد، که در واقع فلسفه اصلی ساخت هواپیماهای کوچک بود. همانطوری که پیش بینی میشد، هواپیما قادر بود تا به
سرعت ۶۷۰ کیلومتر بر ساعت برسد. در آگوست ۱۹۳۹ کم کم از محبوبیت پولیکارپف نزد استالین کاسته شد. در نتیجه، وقتی پولیکارپف در نوامبر ۱۹۳۹ برای بازدید از کارخانه صنایع هوایی آلمان از شوروی خارج شد، مسئولین وقت تصمیم به پراکنده کردن تیم ساخت وی گرفتند و نهاد جدیدی را بنام بخش ساخت آزمایشی یا OKO تأسیس کردند، که توسط میکویان و گورویچ رهبری میشد با این وجود آنها تا ژوئن ۱۹۴۰ به کار بر روی پروژه پولیکارپف ادامه دادند. تحقیقات آتی موجب طراحی I-۲۰۰ شد که البته نتوانست شهرتی را که سازندگانش در سالها بعد بدست آوردند برای خود کسب کند.
در نهایت، تحقیقات منجر به ساخت هواپیمایی کاملاً متعارف گردید که اگرچه نیروی محرک در نظر گرفته شده برای آن بموقع حاضر نشد اما طبق برنامه در ۵ آوریل ۱۹۴۰ هواپیما به پرواز در آمد. در واقع، هواپیما توسط نیروی محرکه AM-۳۵ که کمی ضعیفتر بود به پرواز در آمد با این حال شوروی توانست
رکورد سرعت را بشکند. با این وجود هرگز به
سرعتی که در ابتدای کار برای آن در نظر گرفتند نرسید. در ۳۱ می۱۹۴۰، موتور I-۲۰۰ به
سرعت در خط تولید قرار گرفت. بر خلاف دیگر طرحهای رقیب مانند I-۲۶(یاک-۱) و I-۳۰۱(LaGG-۳)، I-۲۰۰ آزمایشهای مورد نظر را درماه اوت با موفقیت پشت سر نهاد. با پایان سال، این مدل به اسکادرانها جهت آزمایش تحویل داده شد. در اینجا بود که معلوم شد Wing Loading (وزن غیر خالص هواپیما تقسیم بر سطح زیر آن) بالا در هواپیمای کوچک تولید مشکلات آزار دهنده در هدایت و کنترل هواپیما میکند، مشکلاتی که شامل واماندگی و چرخش و کاهش پایداری در مسیر حرکت میشدند.
میکویان و گورویچ به محض اطلاع از این مشکلات در صدد رفع این نقایص بر آمدند و تغییرات بسیاری را در طرح اعمال کردند. آنها همچنین با افزودن به
حجم باک برد هواپیما را افزایش دادند. هواپیمای بهینه شده در ۲۹ اکتبر ۱۹۴۰ به پرواز در آمد. از ۹ دسامبر ۱۹۴۰، بر طبق سیستم نامگذاری جدید، ۱۰۰ فروند اول از I-۲۰۰ را میگ-۱ نام نهادند، بعد ازاولین تجربه میکویان و گورویچ در ساخت هواپیما هواپیمای پیشرفته بعدی آنها، میگ-۳ نام نهاده شد.
بازی آنلاین سرعت سوپر بایسکل بازی آنلاین سوپر بایسکل: در این بازی شما می توانید با سرعت فراوان به سوی خط پایان حرکت نمایید و امتیازات موجود در بازی را بردارید. شما باید مراقب موانع موجود در بازی باشید زیرا در صورتی که مرد عنکبوتی با زمین برخورد نماید بازی را می بازید و باید دوباره از اول مرحله شروع نمایید.
بازی سوپر بایسکل بازی آنلاین سوپر بایسکل .
کلید های بازی : دکمه های اشاره گر بالا و پایین برای حرکت به جلو و عقب و دکمه های اشاره گر چپ و راست نیز برای تعادل گیری می باشد.
دانلود بازی آنلاین سوپر بایسکل
